Nuwe energievoertuig EV-batterytemperatuuropsporing en BMS-temperatuursensor

Wat is die grootste vyand van elektriese voertuig EV-batterye? Uiterste temperature.
Litiumioonbatterye presteer die beste in 'n temperatuurreeks van 15-45℃. Temperature bo hierdie temperatuur kan die battery ernstig beskadig, terwyl laer temperature die uitset van die batteryselle kan verminder, waardeur die reikwydte en beskikbare krag verminder word.

Die termiese bestuurstelsel is altyd daartoe verbind om die interne temperatuur van die battery te monitor of te handhaaf, selfs wanneer dit nie gebruik word nie (laai). Alhoewel enige temperatuur buite die optimale gemaksone die doeltreffendheid van die motor sal beïnvloed, die voertuig het 'n intelligente stelsel wat die stelsel binne sy eie gemaksone kan hou. Oor die algemeen gesproke, wanneer ontslaan word, die battery hou daarvan om onder 45 ℃ te bly. Wanneer vinnig laai, hulle hou daarvan dat die temperatuur effens bo hierdie temperatuur is, dit wil sê, ongeveer 55 ℃, om die interne impedansie van die battery te verminder en elektrone toe te laat om die battery vinnig te vul.

EV battery temperatuur sensor kabel, koppelstel

EV battery temperatuur sensor, spanning versameling harnas sensor

BMS battery EV groep temperatuur sensor met OT terminale

Temperature bo 45℃
Oorverhitting kan litium-ioonbatterye beskadig, en uiterste temperature (soos bo 60 ℃) verhoog die risiko vir bestuurder- en passasiersveiligheid.
Bo 45℃, die selle van elektriese voertuigbatterye sal vinnig afbreek. Dit vereis dat die stelsel beheer word deur 'n hitteruiler wat beide hitte uit die battery kan onttrek en dit kan aanvul as die stelsel te koud is.

Wat veroorsaak dat EV-batterye oorverhit?
Wanneer batterye aktief laai of ontlaai, hulle genereer interne hitte. Die meeste van hierdie hitte beweeg deur metaalstroomkollektors en word in busstawe deur konveksie onttrek of van die battery na 'n koue plaat onder die battery na 'n koelmiddel gelei., wat dan die batterypak verlaat om hitte deur 'n eksterne hitteruiler te verdryf. Sorg moet gedra word wanneer vinnig gelaai word, want die battery genereer hitte terwyl dit laai. Groot sorg moet gedra word om hitte te onttrek en van die battery weg te dra, want die battery moet nie sy maksimum temperatuur oorskry nie.

Komplekse modelle in die batterybestuurstelsel bepaal die beste strategie om die vloei van verwarmers en koelmiddel te beheer. Temperatuursensors in die battery en regdeur die verkoelingstelsel moet intydse data verskaf sodat die model behoorlik kan funksioneer.

As 'n battery te vinnig laai of oorverhit tydens voertuiggebruik, die stelsel moet vinnig optree om die batterytemperatuur onmiddellik te verlaag. Andersins, termies-geïnduseerde battery-agteruitgang kan die termiese wegholproses inisieer.

Ongeag die hittebron, temperatuursensors in EV-battery termiese bestuurstelsels speel 'n belangrike rol in die opsporing van oorverhitting en die neem van versagtende aksies.

Temperature onder 15°C
Termiese bestuurstelsels gaan oor meer as net om EV-batterye koel te hou.

In kouer klimate, termiese bestuur van EV-batterystelsels genereer hitte om temperature bo 'n minimum te hou. Hulle maak die battery warm voor gebruik – of dit nou die voertuig aandryf, krag uit 'n lading te trek, of as 'n kragbron optree.

By kouer temperature, die interne dinamika van die battery lei tot laer laai- en ontlaaitempo, wat die beskikbare batterylading verminder. Lae temperature vertraag die chemiese en fisiese reaksies wat EV-batterye doeltreffend laat werk. Sonder ingryping, dit verhoog impedansie (wat langer laaitye tot gevolg het) en verminder kapasiteit (wat lei tot verminderde omvang).

Wanneer die battery baie koud is, deur te veel lading in die battery in te dwing veroorsaak dat die litium dendriete vorm. Dit kan die skeier tussen die anode en katode deursteek, wat 'n interne kortsluiting in die battery veroorsaak. Daarom, die laaitempo word in uiters koue klimate beheer om die battery versigtig te verhit, verhoog die laaitempo slegs wanneer die battery bo die minimum bedryfstemperatuur is.

Binnebrandenjin (YS) voertuie blyk 'n voordeel te hê in koue weer, baie afvalhitte genereer om die voertuig warm te hou in koue temperature. Sonder hierdie afvalhitte, EV's sal energie van die battery moet herlei om verhitting en verkoeling te ondersteun.

Egter, danksy die doeltreffende ontwerp van hittepompstelsels in EV-toepassings, asook verhitte/verkoelde sitplekke en ander tegnologieë, verhitting en verkoeling word slegs gedoen wanneer en waar dit nodig is. Hulle het bewys dat hulle beter voertuie is om in 'n sneeustorm of somer verkeersknope vas te sit as hul ICE-voorouers.

Terwyl die BMS voortdurend die spanning en stroom monitor wat in en uit die batterypak gaan, dit beheer ook stelsels buite die pak om temperatuur te bestuur, soos die koelmiddel- en koelmiddellusse.

Om hierdie stelsels te bestuur, die BMS gebruik koelmiddeltemperatuursensors binne en buite die pakverkoelingsplaat, sowel as sel- en railtemperature binne die pak. Dit strek ook tot die monitering van koelmiddeltemperatuur by die eksterne hitteruiler, asook druk en temperatuur by sleutelpunte in die uitbreidingsklep en koelmiddellus. Hierdie hoë vlak van monitering van temperatuursensors verskaf kritieke data om die presiese hoeveelheid verhitting en verkoeling vanaf hierdie stelsels te beheer om batterypakwerkverrigting te optimaliseer, terwyl parasitiese energieverliese wat pompe gebruik, tot die minimum beperk word., kompressors, en hulpverhitting- en verkoelingskomponente.